El megapuerto se resquebraja: licitación partida en dos

San Antonio, 11 de agosto de 2026 — El Puerto Exterior de San Antonio es el proyecto portuario más grande de la historia de Chile: US$4.450 millones de inversión total —US$1.950 millones estatales para el rompeolas, sitios de atraque y accesos, y US$2.500 millones privados vía concesiones—, con capacidad para recibir hasta ocho naves de 400 metros simultáneamente y mover 6 millones de TEU al año una vez operativo. Iba a ser la respuesta estructural a la congestión portuaria de la zona centro.

Pero el proceso que debía darle vida a ese proyecto acaba de sufrir un giro importante: Epsa dejó sin efecto la licitación internacional original y la dividió en dos procesos paralelos. El nuevo cronograma contempla obras habilitantes con permisos recién en 2026, y la licitación del rompeolas —la obra clave del proyecto— a fines de 2027, con la puesta en marcha total todavía sujeta a permisos ambientales y cierre financiero.

El Informe que Encendió la Polémica

La reestructuración coincide con un estudio que cuestiona la urgencia del proyecto:

• El estudio: Port Consultants Rotterdam, encargado por la Cámara Marítima y Portuaria (Camport), con alcance hasta 2050 para toda la red portuaria entre Arica y Puerto Montt.
• La conclusión: el proyecto carece de fundamento técnico y comercial suficiente para justificar su construcción en el corto plazo, y no sería necesario iniciar obras antes de 2045.
• La recomendación: postergar al menos 20 años y reevaluar la necesidad en 5 a 10 años más.
• El argumento económico: ampliar Valparaíso costaría en torno a US$900 por TEU, mientras que San Antonio parte en su primera etapa entre US$1.400 y US$1.700 por TEU —casi el doble de caro por unidad de capacidad—.

Las Aclaraciones Cruzadas

El informe generó versiones de que Camport proponía frenar toda inversión en San Antonio, algo que su propio presidente, Daniel Fernández, salió a desmentir: «ni Camport ni el estudio proponen no invertir en San Antonio» —el punto es la escala y el momento, no el proyecto en sí—. El mismo Fernández advirtió que «esperar hasta 2038 sin ampliar la capacidad en San Antonio es una apuesta de alto riesgo».

Por el lado municipal, el alcalde de San Antonio, Omar Vera, también desmintió que el proyecto esté «caído»: según él, lo que ocurre es una «diferenciación y reprogramación de su ejecución», no una cancelación. El Gobierno, por su parte, ha buscado un punto medio: que el megapuerto «esté disponible cuando efectivamente se requiera», sin comprometerse a los plazos originales pero tampoco descartando el proyecto.

Por Qué le Importa al Comercio Exterior

Este era el proyecto que debía darle a Chile capacidad portuaria para las próximas décadas. Con la licitación partida en dos, el rompeolas recién licitándose a fines de 2027, y un informe técnico que recomienda esperar hasta 2045, la solución estructural a la congestión de San Antonio y Valparaíso en temporada alta se aleja varios años más de lo que la industria esperaba.

Eso presiona a buscar alternativas de despacho mientras tanto: otros puertos —Iquique, que ya viene mostrando cifras récord, es un candidato natural en el norte— y una planificación más cuidadosa de las ventanas de embarque en los terminales centrales, que este mismo invierno demostraron lo vulnerables que son a cierres por marejadas cuando operan al límite de su capacidad. La lección de fondo, coherente con todo lo que ha mostrado este año, es que la resiliencia logística de Chile no puede depender de un solo megaproyecto a años vista: se construye diversificando rutas y puertos disponibles hoy.

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